Allt oftare görs förändringar i de större städerna för att ge människor mer utrymme på bilarnas bekostnad. Claes Caldenby skriver här om 15-minutersstaden, en internationell rörelse vars mål är att göra staden möjlig utan bilar genom att allt nödvändigt ska kunna nås till fots eller på cykel på högst en kvart.
Den ”gamla goda staden”, byggd för fotgängare, fick ett abrupt slut 1933 skriver den danske stadsplaneraren Jan Gehl retoriskt i förordet till Carlos Morenos bok The 15-Minute City: A Solution to Saving our Time and our Planet. Det året publicerade Le Corbusier Charte d’Athènes, ett manifest för den ”funktionella staden”, där han delade upp staden i fyra olika funktioner – bostäder, arbetsplatser, rekreation och snabba förbindelser mellan delarna.
Det Gehl kallar ”bilinvasionen”, en förutsättning för denna utspridda stad, fick sedan sitt stora genomslag under de första efterkrigsdecennierna, och i mer än 60 år har staden byggts för mobilitet och för att göra bilen lycklig, som Gehl skriver. En motståndsrörelse har funnits hela tiden, men det är först det senaste dryga decenniet som den fått någon praktisk efterföljd, hävdar han. Det som kallas 15-minutersstaden och som också är titeln på Morenos bok, är den senaste delen av denna rörelse.
Om detta motstånd har det skrivits mycket. Jane Jacobs, som Moreno dedicerar sin bok till, var i slutet av 1960-talet tidigt ute med en till sist framgångsrik kamp mot New Yorks trafikplanerare Robert Moses som ville dra en motorväg genom Lower Manhattan. Den kampen skildras i Anthony Flints bok Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took on New York’s Master Builder and Transformed the American City från 2009. Det har till och med skrivits en opera om detta, A Marvelous Order från 2016.
15-minutersstaden är inget nytt, menar Gehl. Ser man på äldre städers kärnor visar det sig att de alla är ungefär en kvadratkilometer stora, vilket är vad man går på en kvart. Men begreppet har fått stor spridning de senaste åren. Vi ska återkomma till det. Men först något om den stad vi byggt oss fast i under efterkrigstiden, helt enligt Bilindustriföreningens paroll från 1980: ”Utan bilen stannar Sverige”. Det var föreningens svar redan då på miljörörelsens växande kritik.
Bilstadens vådor är många och välkända. Mycket fokus ligger idag på de fossildrivna bilarnas utsläpp. På tio års sikt ska de fasas ut från nyproduktionen och på 25 års sikt helt och hållet. Det är långsammare än det tog att introducera bilen. 1950 fanns en kvarts miljon bilar i Sverige, 1960 var de 1,2 miljoner och 1970 2,3 miljoner, en tiofaldig ökning på 20 år. Redan 1955 var Sverige det biltätaste landet i Europa, påminner Pär Blomkvist i sin avhandling Den goda vägens vänner från 2001 om den svenska väg- och billobbyns agerande fram till 1959.
Dixikons nyhetsbrev? Anmäl dig här
Fossildriften är dessutom långt ifrån hela problemet. Partiklar från slitage av däck smutsar ner luften vi andas mycket mer än motorerna, och värre från tunga elbilar än från lätta bensinbilar. Nästan hälften av elbilsflottan utgörs av suvar som inte har i staden att göra. Bilen står dessutom stilla 97 procent av sin tid och parkeringsytan per person uppskattas till 50 kvadratmeter medan boytan är 42 kvadratmeter, enligt skriften Framtiden för parkering och nya bostäder 2020 från Fastighetsägarna, Hyresgästföreningen och Naturskyddsföreningen. Här har vi en viktig orsak till den moderna stadens gleshet.
För att fortsätta sätta siffror på problemet är tre fjärdedelar av den svenska tätortsbebyggelsen uppförd efter 1950. Det betyder att den till stor del är byggd för att bilen ska komma fram i hög fart, med rymliga vägar, bullerzoner och en trädartad bebyggelsestruktur med stadsdelar som isolerade öar, lätta att nå snabbt med bil men inte för att röra sig till fots på tvären i. Med nuvarande nybyggnadstakt på ca 1 procent av den befintliga bebyggelsen skulle det ta 75 år att byta ut den bilstad vi har. Dessutom borde vi för att hushålla med resurserna kraftigt minska nybyggandet och ställa om till ett ”reparationssamhälle”. En gigantisk utmaning, alltså.
Kan 15-minutersstaden då vara lösningen på allt detta ? Själva begreppet lanserades i samband med COP 21 i Paris 2015. Bakom det stod den i Paris verksamme stadsplaneraren Carlos Moreno. Riktig politisk kraft fick det när det antogs av borgmästare Anne Hidalgo som princip för stadsbyggandet i Paris. Morenos bok från 2024 är en sammanfattning av det genomslag begreppet fått världen över, från Milano till Melbourne. Men trots sju sidor citerade lovord från hela världen i början och trots att den utger sig för att rädda världen, är boken en besvikelse. Den kritik – mer eller mindre seriös – som riktats mot idén tas inte upp. Inte heller får man veta särskilt mycket om hur man ska lösa de problem som en omställning till en sådan lockande närhetens stad kan tänkas föra med sig.
En annan, lite tidigare och tunnare bok med samma titel är mer givande, The 15 Minute City: Global Change Through Local Living av Natalie Whittle (2021). Hon visar hur mycket lättare det varit att ställa om Paris mot en 15-minutersstad i dess inre delar med en traditionell kvartersstruktur än i förorterna utanför motorvägsringen, som är byggda för bilen, men där samtidigt många kanske inte har råd att ha bil. Hon tar också upp den med detta sammanhängande risken att indelningen i 15-minutersområden leder till en förstärkt social segregering.
Whittles bok bär tydliga spår av att vara skriven under pandemin. Undvikandet av nära kontakt både i kollektivtrafik och på arbetsplatser främjade gående och cyklande och det lokala livet i staden. Det är nästan rörande att se hur stora förväntningar som ställdes på att Covid-19 skulle innebära en genomgripande omställning mot ett mera hållbart liv, med tanke på hur snabbt vi sedan tycks ha förträngt den dramatiska erfarenheten.
En fylligare diskussion av hur 15-minutersstaden praktiskt kan genomföras finns på nätet i c40 knowledge hub, en till synes välfinansierad hemsida från en allians av stora städer runtom i världen, också den lanserad under pandemin. Spotlight On: A green and just recovery och Spotlight On: 15-minute cities delar med sig av förebildliga exempel och tar även upp de viktiga rättvisefrågorna.
En annan öppen kunskapskälla på nätet är The Conversation som under mottot ”Academic rigour, journalistic flair” kan läsas gratis på en mängd olika språk och som presenterar alla möjliga slags kunskap. Där kan man bland annat få veta hur näringsidkare i stadskärnorna överskattar värdet av biltillgänglighet.
Den lilla rapporten Att göra en Gent från IVL Svenska Miljöinstitutet och WWF Sverige 2023 sammanfattar erfarenheter från några europeiska städer för att minska bilismen i stadskärnan, främst genom det man kallar ”cirkulationsplaner”. Det innebär att genom enkla och snabba åtgärder hindra genomfartstrafik och dela in centrum i zoner som det inte går att köra mellan utan bara in i och ut ur. Sådana infördes för övrigt inom vallgraven i Göteborg redan 1970 och tycks idag vara en så självklart accepterad lösning att man glömt bort att den finns.
Här kan det vara värt att nämna en tidigare, ganska kortlivad stadsbyggnadsvision, på flera sätt besläktad med 15-minutersstaden: Grannskapstanken i det första efterkrigsdecenniets planering. Den utgick från en sociologisk idé om ”gruppsamhället” som motvikt till nazismens och kommunismens ”massamhällen”, en idé presenterad i boken Inför framtidens demokrati 1944, skriven av sociologer och arkitekter och utgiven av KFs bokförlag.
Ganska snart visade dock undersökningar att människor inte höll sig till grannskapets lokala utbud. Parallellt med bilsamhällets genombrott övergavs den sociala visionen, kanske alltför snabbt, och grannskapet blev ett rationellt instrument för att dimensionera gångavstånd till butiker, skola och inte minst parkeringsplatser. En kritisk granskning av grannskapstanken finns i Mats Franzén och Eva Sandstedts bok från 1981, Grannskap och stadsplanering: Om stat och byggande i efterkrigstidens Sverige.
I Göteborg har lobbyorganisationen Yimby och en majoritet av de politiska partierna sedan ett årtionde drivit en idé liknande 15-minutersstaden men utan att använda det begreppet. Genom förtätning och ombyggnad till kvartersstad i de mer centrala delarna ska man minska både bostadsbristen och bilberoendet, är tanken, och dessutom få en mer attraktiv stad med verksamheter i bottenvåningarna.
Jane Jacobs, som nämndes ovan, har idoliserats av både Moreno och Yimby. Men det kan vara värt att minnas att hon i slutkapitlet till sin klassiker The Death and Life of Great American Cities från 1961 framhöll att staden är en ”organiserad komplexitet”. Stadsplanering är komplext, det saknas inte kunskap men mycket glöms bort för lätt och avvägningarna är svåra. Den goda staden måste göra många saker på en gång och mycket kan åstadkommas utan att bygga. Trafikverket har sedan 1997 det man kallar en Fyrstegsprincip.
Steg 1 – Tänk om, minska transportbehovet
Steg 2 – Optimera, använd befintliga strukturer bättre
Steg 3 – Bygg om genom mindre åtgärder
Steg 4 – Bygg nytt, först om inget annat hjälper.
Det är en klok strategi.
Det finns ett brett stöd hos allmänheten för att på olika sätt begränsa bilismen i städerna, det visar rader av undersökningar både i Sverige och i andra länder. Men de som hörs mest är de som hävdar business as usual. Och den nuvarande regeringens kampanj för att starta en ”ny egnahemsrörelse”, baserad på enkäter som sägs visa att 70 procent av svenskarna helst vill bo i småhus, är, vad det än står för, knappast ett bra sätt att minska bilismen, snarare ytterligare ett sätt att bygga sig fast i den.
Näringslivstidningar gick strax före jul 2024 ut med att Europas bilindustri befinner sig i ett ”Carmageddon”. I denna värld är undergången nära om bilförsäljningen minskar – inte om den ökar. Carmageddon är annars ett ”stridsvideospel” som går ut på att krocka med andra bilar och köra över fotgängare. Inte bara här, på bilismens mest brutala bakgator, finns det utmaningar för den som vill civilisera trafiken.
- Klicka här för att läsa Claes Caldenby om Baukultur – hur man skapar en god livsmiljö
- Moreno presenterar i ett TED-talk sina tankar om 15-minutersstaden